在膠濟鐵路有一條鐵路支線叫張八線，已有100多年的歷史。張八線由張（店）博（山）線和博（山）八（陡）線組成，沿線煤炭、鋁礬土、耐火粘土等資源物產(chǎn)豐富。

張博線由膠濟鐵路淄博站西端出岔向西南行，跨淄博市區(qū)終到博山站，設(shè)南定、淄川、大昆侖、博山4個車站。正線全長近40公里，線路、橋梁等均采用德國輕便鐵路標(biāo)準(zhǔn)。

博八線由博山站北端引出，繞博山城東，跨孝婦河?xùn)|南行，終到八陡站，設(shè)紅門、山頭、二畝壙、馬家堰、八陡5個車站，干線全長12公里。

張博線和博八線兩條支線的修建時間和修建者各不相同。1899年9月23日，德國人主持修筑膠濟鐵路，同時開工修建從張店至博山的支線，這也是膠濟鐵路唯一一條支線，1904年6月1日建成通車。博八線則完全由中國人設(shè)計建造，為山東省第一條私人修筑的鐵路。

1920年7月至1921年冬，博山煤商馬官和等人集資40萬銀元，建成博山至八陡的窄軌輕便鐵路。馬官和，字惠階，號仲平，山東日照夏陸溝村人，早年留學(xué)日本，回國后始辦企業(yè)，后在博山、八陡開辦煤礦。窄軌的博八線最初以人推礦車運輸煤炭，因路窄坡陡，效率低、危險大，1923年8月至次年冬，他們對線橋設(shè)施進行改造；1925年后，戰(zhàn)亂導(dǎo)致連年虧損；1936年10月，博八線被賣給膠濟鐵路管理局。同年冬至1937年6月，膠濟鐵路管理局按1435毫米標(biāo)準(zhǔn)軌距進行改建。他們廢除博山站西側(cè)至山頭站的線路及八陡至白谷囤礦支線，改由博山站東跨孝婦河，經(jīng)山頭至八陡。改建后的博八線設(shè)秋谷、山頭、石炭塢、八陡4個車站，與張博線合稱張八支線，總長度近50公里。

德國人當(dāng)初修建膠濟鐵路時，之所以要修筑張店到博山的鐵路支線，主要是因為博山豐富的煤炭資源。1869年上半年，德國地質(zhì)學(xué)家李�；舴蚁群罂疾炝瞬┥健⒆痛ㄒ粠�煤田儲藏、煤井分布及產(chǎn)量，發(fā)現(xiàn)有的煤礦已由私人開采上百年了。博山煤礦北與淄川煤礦毗連，南至孝婦河上游，東至黑山附近，面積約38萬公畝。1898年冬，德國派遣勘察隊到淄博煤田，詳細(xì)勘察了淄川、博山數(shù)百座煤井的地層斷面、煤層、煤質(zhì)狀況，繪制了《淄博煤田地質(zhì)地形圖》。德國為開采淄川、博山的礦山，于1899年10月10日成立德華礦務(wù)公司。但博山不在膠濟鐵路沿線15公里內(nèi)，因此修建從張店至博山的支線就是德國人采勸迂路以就礦”的辦法，專為掠奪淄川、博山地區(qū)的煤炭資源服務(wù)的。

當(dāng)時，淄川、博山煤炭一部分用于當(dāng)?shù)毓�業(yè)，余下的經(jīng)小清河沿岸碼頭運到沿海地區(qū)，但售價相對于當(dāng)時的消費水平來說已是過高。因為運輸工具簡陋，幾乎全為手推車，而且受道路狀況、天氣變化等影響較大，因此運輸成本過高。張八線的修建提高了煤炭運輸?shù)男�率，淄博、博山�?dāng)時輸出了大量的煤炭資源。

自德國人在淄川開礦后，越來越多中國煤礦用簡單機器開采，尤其在膠濟鐵路通車后，煤炭的運輸更加便利，銷售有了保障，再加上山東省政府的支持，淄川和博山地區(qū)的煤礦業(yè)日益興旺。

伴隨著鐵路的修建和礦山的開采，周邊出現(xiàn)了一批工礦城鎮(zhèn)。最初建成完善的是礦區(qū)與火車站，此后形成的主要功能區(qū)都緊鄰礦區(qū)或火車站呈團塊狀出現(xiàn)。在礦區(qū)的火車站周圍出現(xiàn)大量煤棧，專營煤炭轉(zhuǎn)運業(yè)。當(dāng)?shù)V區(qū)及周邊地區(qū)成為工商重鎮(zhèn)時，城鎮(zhèn)功能逐漸細(xì)化，又出現(xiàn)了新興工業(yè)區(qū)、商業(yè)中心，城鎮(zhèn)規(guī)模向外圍擴展。

博山站始建于1899年，至今還保留著德國風(fēng)格的建筑群。博山資源豐富，所產(chǎn)貨物過去相當(dāng)一部分是通過周村集散的，膠濟鐵路張博支線修通后，博山土產(chǎn)及煤礦、玻璃和陶瓷制品等得到進一步開發(fā)，并通過鐵路運往青島及其他地區(qū)，于是博山逐漸發(fā)展成為山東中部的礦業(yè)中心、膠濟鐵路沿線的重要城鎮(zhèn)。張八線本來專為運煤而設(shè)，后因旅客較多，開始兼顧客運業(yè)務(wù)。

張八線自抗日戰(zhàn)爭爆發(fā)至1948年3月淄博全境解放，遭到嚴(yán)重破壞。七七事變后，為阻止日軍推進，國民政府下令將膠濟鐵路、張博線及剛剛改建標(biāo)準(zhǔn)軌距但尚未通車的博八線主要設(shè)施自行破壞，機車、車輛也相繼通過津浦鐵路向粵漢鐵路轉(zhuǎn)移。次年元月，日軍侵占博山后立即組織搶修，至1941年2月勉強通車。后來，張八線多次受到抗日武裝的破襲，幾度中斷運營。

解放戰(zhàn)爭時期，張八線曾多次被破壞，又被搶修。1946年7月至8月6日，國民政府組織搶修。1947年3月萊蕪戰(zhàn)役后，魯中軍區(qū)、行署組織成立張博鐵路工程處，對張博線進行搶修，將原線路一側(cè)鋼軌內(nèi)移，改為軌距1米的窄軌鐵路。通車22天后，因國民黨軍隊進攻魯中根據(jù)地，線路又陷入癱瘓。1948年淄博地區(qū)解放，同年10月，膠濟鐵路搶修委員會成立，張店設(shè)第三分會，領(lǐng)導(dǎo)膠濟鐵路西段及張八支線的搶修工作，張博線由窄軌復(fù)改為標(biāo)準(zhǔn)軌距。12月28日，張八線全線修復(fù)通車。

新中國成立后，張八線全線更換鋼軌，改鋪碎石道床，加固路基，漿砌護坡，翻修道口，大修橋涵，相繼鋪設(shè)多條貨運支線，線路、橋梁質(zhì)量有了很大提高。由于博山煤炭資源豐富，加之博山工業(yè)生產(chǎn)門類齊全、工業(yè)基礎(chǔ)雄厚、運輸需求量大，張八線迎來鼎盛時期。到20世紀(jì)80年代，張八線日客貨列車通過能力達20對至25對，比新中國成立前的運輸量提高了四五倍。其中，博八線在一段時間內(nèi)承擔(dān)了博山地區(qū)重要的客貨運輸任務(wù)：貨運方面，一改以向外運輸煤炭為主的格局，成為沿線工礦企業(yè)的運輸動脈；客運方面，在公路交通尚不發(fā)達時期，為博山至八陡沿線居民出行提供了極大方便。

“九合一”運輸方案組織法更是讓張八線名噪一時。20世紀(jì)60年代中期，貨運量的急劇增長與各站原有設(shè)備條件的落后形成了尖銳矛盾，于是博山、秋谷、山頭、八陡四站自發(fā)搞起了“四合一”綜合運輸方案，即按上級下達的月計劃，摸清各站經(jīng)濟吸引區(qū)的貨源、貨流、品類、遠近等共同點，集中“梳流”，統(tǒng)一編制和實施月、旬運輸方案，大大提高了運輸效率。張店機務(wù)段管理人員總結(jié)經(jīng)驗，制訂了“按日定向、分段組流、指定順序、集零成組、集組成列、流線結(jié)合、掛線出車”的科學(xué)組織方法，統(tǒng)編張八線九站運輸方案，形成了“九合一”運輸方案組織法，在全國鐵路系統(tǒng)推廣。

隨著博山地區(qū)煤炭資源的減少以及改革開放后一些工礦企業(yè)的轉(zhuǎn)型，博山地區(qū)逐步停用了鐵路運輸。走過百年的發(fā)展歷程后，張八線逐漸走向衰落。

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