紀麗君

圖為寶成鐵路通車紀念章

這枚為慶祝寶成鐵路通車發(fā)行的紀念章，距今已有半個世紀的歷史了，它見證了寶成鐵路修建的歷史，記錄了鐵路修建過程中許多意義重大的歷史瞬間。該紀念章為銅質涂漆，齒輪外形，上方刻有路徽，中間刻繪一列從隧道中隆隆駛出的列車，生動地表現(xiàn)了寶成鐵路讓蜀道變通途的畫面，外圈由麥穗和紅綢帶環(huán)繞，下方刻有 “寶成鐵路通車紀念”字樣。

這條凝聚了鐵路建設者辛勤汗水的鐵路起自陜西省寶雞市，終到四川省成都市，全長668.2公里，于1952年7月2日和1954年1月分別在成都和寶雞破土動工。1956年7月12日，南北兩段在黃沙河接軌，1958年元旦正式通車運營，是新中國第一條電氣化鐵路。它自北向南，穿越秦嶺山區(qū)，沿嘉陵江行進，經過著名的劍門關山區(qū)，到達四川平原，這原是一條古稱 “蜀道難，難于上青天”的險道。這條鐵路的修通，使蜀道不再難，為發(fā)展祖國西南地區(qū)的經濟奠定了基礎，極大地方便了古稱 “天府之國”的四川地區(qū)與全國各地的交通聯(lián)系，是我國第一個五年計劃中的建設成就。

秦嶺是我國南北方地理分界線，山勢挺拔，險峻異常，有 “九州之險”的稱號，且山間多橫谷，為南北交通孔道。寶成鐵路穿行秦嶺山區(qū)的路段是全線工程最艱巨的路段。鐵路線出寶雞站后，跨越渭河，沿清姜河谷盤繞于秦嶺崇山峻嶺之中。鐵路通過秦嶺時從楊家灣站到秦嶺大隧道直線距離只有6000米，但升高卻達680米，即每千米上升110米。為了把坡度改為每千米只升高30米，能夠通行火車，只能讓鐵路迂回盤旋，在6000米的直線距離內盤繞了2.7萬米，然后在任家灣和楊家灣之間的線路以30‰的大坡度急速爬升。

為了克服地勢高差，鐵路過楊家灣站后就以3個馬蹄形和1個螺旋形迂回展線上升，線路層疊3層，高度相差達817米，再經2364多米長的秦嶺大隧道穿過秦嶺埡口，隨即進入嘉陵江流域并到達秦嶺站。越過秦嶺后，鐵路即用12‰的下坡道沿嘉陵江而下至四川廣元，秦嶺至略陽間先后14次跨過嘉陵江。此段線路左回右轉，是全線運輸能力的控制區(qū)段，身在其間，難辨南北，一望山嶺巍峨，云飄霧繞，地形陡峻，橋隧相連，著名的觀音山展線就在此區(qū)間。采用電氣雙機牽引的30‰大坡度，最小曲線半徑300米，是我國正線坡度之最，下坡時一路剎車，輪軌間火花四起，蔚為壯觀。

秦嶺以南，鐵路沿長江的主要支流嘉陵江河谷而下，長300多公里，到達廣元。此段線路依山傍水，蜿蜒于秦嶺和大巴山脈的高山峽谷之中，所經之地多是懸崖峭壁，下臨激流，驚險萬分，歷來是交通梗阻，沿途至今尚有古人來往唯一憑借的棧道遺跡，鐵路就是傍當年的陳倉道、金牛道附近穿行，施工艱巨復雜，難度舉世矚目。

廣元至綿陽一段長200多公里，鐵路線離開嘉陵江進入劍門山區(qū)。這里斷崖峭壁，峰巒似劍，兩壁對峙如門，故稱 “劍門”，古稱天險，地質復雜，施工的艱辛可想而知。

過綿陽以后，丘陵起伏，地勢開闊，鐵路線進入川西平原，到達成都，長118公里，其中多橋梁工程，線路西側河渠交織，稻田一望無際，呈現(xiàn)天府之國富饒的美景。

寶成鐵路80%位于山丘地帶，沿線地形地質情況復雜，工程量大，整個寶成鐵路工程打穿了上百座大山，填平了數(shù)以百計的深谷，單填土石方就有6000萬立方米，隧道有304座，橋梁有1001座，其中發(fā)揮我國傳統(tǒng)技術的石拱橋有百余座，最為引人注目的是深沙河石拱橋，為4孔25米和2孔20米組成，全長175.5米�？缍茸畲蟮氖撬蓸淦率按髽颍�2孔38米組成，全長121.4米。寶成鐵路沿線群山毗連，峰巒疊嶂，山勢雄偉，橋隧相連，鐵路高懸山腰，宛若長虹，極為壯觀。

在寶成鐵路修建過程中，國家領導人極為重視，多次深入寶成鐵路建設工地進行考察，了解情況，出主意、想辦法、提建議，使施工人員受到了極大鼓舞。在如火如荼的建設工地，廣大鐵路建設者以大無畏的英雄氣概和忘我的革命精神，最終建成穿越秦嶺的寶成鐵路，把千年來令人生畏的蜀道變成了通途，實現(xiàn)了中國人的百年夢想。

這枚小小的紀念章，凝聚了寶成鐵路建設者的汗水和智慧，見證了新中國鐵路建設者們可歌可泣的英雄事跡。歷史記住了他們，人民永遠不會忘記他們。今天的寶成鐵路已進入高速發(fā)展期，電氣化鐵路助力沿線經濟快速發(fā)展。

本文圖片由中國鐵道博物館提供